Чугунно рельсовая дорога

Одним из главных объектов пешей экскурсии является памятный знак начала чугунно-рельсовой дороги по проекту П. К. Фролова. Уникальный для Российской Империи своего времени инженерный проект создавался в первое десятилетие XIX века и являлся предтечей полноценных индустриальных железных дорог, появившихся на территории нашей страны лишь через несколько десятков лет.

Создавался данный проект, который вполне можно назвать главным в жизни его создателя, целых 3 с лишним года — начавшись в 1806 году и лишь осенью 1810-го став полностью готовым к эксплуатации (Виргинский В. С., 1950 г., С. 102).

Предполагалось, что новая дорога свяжет два важных пункта: непосредственно обогатительную фабрику, где руда перерабатывалась до состояния материала для плавки, находившуюся неподалёку от самого Змеиногорского месторождения, и появившийся в те же годы новый Змеевский сереброплавильный завод (Савельев Н. Я., 1985 г., С. 197). Основной причиной, по которой П. К. Фролов вообще взялся за проект, было его желание сократить транспортные расходы и время перевозок. Самым вероятным путём к этому было усовершенствование способа доставки руды (Савельев Н. Я., 1985 г., С. 200).

Поскольку рельсы данного типа дорог в те годы всё ещё отливались из чугуна, было решено, что «для выгоднейшего устроения сей дороги можно употребить тот чугун, который в Змеевском руднике уже сколько лет остаётся без принесения прибыли от промываленных и других ныне не употребляемых устройств». Чугуна, однако, не хватало даже после использования того, что можно было получить с сооружений остановленного на тот момент Алейского свинцовоплавильного завода. Тогда П. К. Фролов попросил разрешение на строительство двух вагранок для плавки чугуна (топливных печей для плавки) непосредственно на территории Змеиногорского рудника. Разрешение он получил и начал плавки из доступного и доставляемого чугуна.

В том же 1807 году, когда происходили данные события, П. К. Фролов создал на Змеиногорском заводе памятник на могилу К. Д. Фролову (Савельев Н. Я., 1985 г., С. 207).

В 1808 году на запрос канцелярии Колывано-Воскресенских заводов о ходе строительства чугунно-рельсовой дороги Фролов отвечал, что существенная часть работы уже закончена и остаётся лишь настлать те самые чугунные рельсы и положить брусья на проложенные на сваях линии. Тогда, примерно через год, основные работы можно будет считать законченными (Савельев Н. Я., 1985 г., С. 210).

Устройство дороги было следующим. На её протяжении (около 2 км) были вбиты через каждые 3 м в два ряда сваи, на которых были укреплены поперечины. На те же, в свою очередь, клались в два ряда специальные брусья, на которых и укреплялась основа дороги в виде чугунных рельс эллиптической формы. Колесо вагонетки, которую по такой рельсе вели лошади, имело вогнутость той же формы специально для сцепления с грифом рельсы (Виргинский В. С., 1950 г., С. 103).

На некотором участке дорога была проложена по земляной насыпи, фрагмент которой сохранился на современной ул. Ленина. Это было одним из главных отличий дороги по проекту П. К. Фролова от её зарубежных, прежде всего английских, аналогов, где особенность ландшафта не было принято искусственно подстраивать под проложенные дорожные пути такого типа (Виргинский В. С., 1950 г., С. 107).

Перевозить руду планировалось в специальных «поездах», которые представляли из себя три скреплённые вместе вагонетки. К ним, для припряжки лошадей, было прикреплено к каждой по четыре специальных крюка. Дабы упростить погрузку руды, П. К. Фролов дополнил рельсовую колею временными настилами, помогавшими подвозить с месторождения и ссыпать в специальный отсек над местом, где останавливались вагонетки, руду с последующей загрузкой уже самих вагонеток (Савельев Н. Я., 1985 г., С. 214). Вмещали эти три вагонетки руды до примерно 9–10 т, а для перехода на боковые ветки путей использовался управляемый запряжённой в рычаг лошадью поворотный круг.

Надо сказать, что дорога в итоге зарекомендовала себя с куда более лучшей стороны, нежели прежние способы доставки руды. Даже несмотря на нежелание местного начальства — в лице руководившего в те годы Колывано-Воскресенскими заводами И. И. Эллерса — это признавать и отпускать деньги на её ремонт и подобающее содержание (Виргинский В. С., 1950 г., С. 110), она стала весьма известным инженерным проектом. Инженером А. И. Кулибиным упоминается, что даже после ухода с поста гражданского губернатора Томской губернии и отъезда П. К. Фролова в Санкт-Петербург в начале 1830-х дорога продолжала свою службу, хоть и значительно снизился её производственный потенциал (Виргинский В. С., 1950 г., С. 113).

Таким образом, материально до наших дней от проекта П. К. Фролова сохранилось лишь две полноценные рельсы и один фрагмент — в Алтайском краеведческом музее, по одному фрагменту — в историко-краеведческом музее АлтГПУ и Рубцовском краеведческом музее, два фрагмента — в нашем музее истории развития горного производства им. Акинфия Демидова, а также колесо вагонетки, также хранящееся в Алтайском краеведческом музее.